Der Anschluss Richtung Streckengleis

Heute war ein spannender Tag. Zunächst musste die gestern entstandene Lücke zwischen zwei Weichen
wieder geschlossen werden. Eine ziemliche Fummelei, aber dann war es doch geschafft: Ein sauberer Übergang
ohne großen Spalt zwischen den Schienenprofilen.

Nachdem dann auch noch verschiedene Abschlussarbeiten an den Übergängen von Segment 4 und 5 erledigt waren,
wurde mit dem Einbau der beiden DKWs der Lückenschluss zwischen Bahnhof und Strecke geschlossen. Abgesehen
von der Doppelweiche ins BW liegen nun alle Gleisverbindungen im Bahnhof Fladungen!

Wenn der Kleber richtig abgebunden hat, erfolgen am Segment 3 die Abschlussarbeiten an den Übergängen. Wie es
weiter geht, überlege ich heute Abend bei einem Glas Rotwein: Entweder mit der Verkabelung oder mit den beiden
Zufahrtssegmenten. Die Zufahrtssegmente enthalten vorbildgerecht eine Steigung von 25 ‰ und da ist mir die
genaue Konstruktion noch nicht klar.

 

Exkurs Vorbild
Der schwierige Weg zur Museumsbahn

Dr. Steigerwald, zu dieser Zeit Landrat im Landkreis Röhn-Grabfeld, ist als Visionär, Initiator und Macher letztendlich dafür
verantwortlich, dass die Streutalbahn erhalten blieb.

Die strukturschwache Gegend direkt an der Grenze brauchte dringend neue Impulse und so entstand zunächst das Konzept
eines Freilandmuseums in Fladungen. Der hierzu gegründete Zweckverband hatte großes Interesse, mindestens den Bahnhof
Fladungen, besser noch einen Teil oder sogar die ganze Streutalbahn zu integrieren.

So wurde mit der Deutschen Bundesbahn schon vor Streckenstilllegung verhandelt und nach einer möglichen Finanzierung
Ausschau gehalten. Einen schweren Treffer erlitt der Zweckverband, als das Angebot der Bahn vorlag, nämlich vier Millionen Mark.

Es dauerte dann bis 1990, bis das Geld zusammen war und bis zur Genehmigung als Museumsbahn dauerte es bis 1992.
Als eigentlich alles klar war, funkten einflussreiche Bürger dazwischen, die sich von einer Museumsbahn gestört fühlten.
Da wollte sich in München der eine oder andere nicht mehr so recht an die finanziellen Zusagen erinnern und um ein Haar
wäre das Projekt gescheitert.

Die Bahn sah das Projekt als gescheitert an und schickte im September 1993 die ersten Fahrzeuge zum Abbau der Strecke los.
Gerade noch rechtzeitig wurde noch eine kleine Lösung gefunden:

Eine Museumsbahn nur von Fladungen bis Ostheim und die restliche Strecke von Ostheim bis Mellrichstadt durfte wegen
einer Veränderungssperre des Landratsamts nicht abgebaut werden.

1996 war es dann soweit, die ersten Museumzüge fuhren auf der Strecke Fladungen – Ostheim. Wiederum Dr. Steigerwald
gelang es, den Schweinfurtern die dort vor dem Bahnhof aufgestellte BR 98.8 abzuschwatzen und eine Finanzierung für die
betriebsfähige Instandsetzung im Werk Meiningen zu finden, die immerhin rund 300.000 DM kosten sollte.

Im Jahr 2000 war es dann so weit: Zum einen kam die 98 886 mit frischer Hauptuntersuchung zurück und zum anderen
konnte nun das Rhönzügle, wie die Museumsbahn genannt wurde, nun wieder auf der gesamten Strecke bis zum Bahnhof
Mellrichstadt verkehren.